一般熱泵機組在超低溫工作中情況下運行重要存在以下難點：
      制熱工作能力
      制冷機組的呼吸流量和揮發溫度是成正比的，地理環境溫度越低呼吸流量越低，制熱工作能力越差。除此之外，當揮發溫度降低的狀況下，電機的發熱是始終不變的，或者那么多，而系統質量流量卻在減少。
      假若揮發溫度在-5℃時，質量流量是50KG/S，當揮發溫度降至-30℃時，質量流量有可能只剩下20KG/S了。這個時候電機的發熱量是大部分沒什么變化的，但用以致冷電機的制冷劑的流量卻減少了，相符合的每一公斤制冷劑的加熱值會提高，因此排汽管溫度也會升高。呼吸受熱后密度會減少，相當于實際上制冷劑的流量減少的很多，這也是為什么溫度越低制暖工作能力會越來越差的原因。
可靠性
      揮發溫度越低的狀況下制冷機組的呼吸流量是減少的，此時排汽管溫度會升高，汽車發動機發動機壓縮比擴大，此時制冷機組內的潤滑油脂很容易彭化，接著黏性減少，那般也就導致渦旋盤的毀壞會愈來愈情況嚴重，從而傷害網絡服務器的穩定、可靠運行。

      運行總寬
      一切產品在方案設計時全是有一個安全系數路段，便是在這個路段內運行是安全系數的，而一旦超出了這一路段范圍，則很有可能出現意外?；旧蠠岜脵C組的制冷機組在方案設計時也有一個安全系數的運行范圍，倘若在揮發溫度較低的環境中運行，很有可能一減溫馬上就不能工作上了。這就不但是可靠性的難點了，僅僅能不能用的難點。
      而超低溫熱泵機組卻不一樣，超低溫熱泵機組通常能在更低溫度傳感器下一切正常運行，就是相對性應地解決了基本上熱泵機組遇到的由于揮發溫度低、呼吸流量少、汽車發動機發動機壓縮比大、排汽管溫度高導致的供熱量不足、COP低及運行不穩定。
      在內部結構方案設計上。揮發溫度越低，汽車發動機發動機壓縮比越大，而倘若要在更低揮發溫度下工作上，汽車發動機發動機壓縮比就必須做的高些。因而，超低溫熱泵機組制冷機組的渦旋盤型線能方案設計的高些一些。很有可能一般熱泵機組汽車發動機發動機壓縮比只確保2.3左右，但超低溫熱泵機組會做的高些一些。那般就意味著著在揮發溫度更低的情況下，超低溫熱泵機組能夠 得到高些的工作效率，還可以有更低揮發溫度的工作上范圍，融進溫差非常大的工作環境。

      而且超低溫熱泵機組采用噴氣飛機增焓專業性。噴氣飛機增焓就相當于在揮發溫度特別是在低的狀況下，依據外界冷媒引入進來，此外冷卻塔的環城路分成雙路——一路用以超低溫主控制電路的制冷劑，提高過冷度，擴大與地理環境溫度的熱傳導溫差，提升供熱量；除此之外一路用以致冷主控制電路的冷媒，減少渦旋盤的汽車發動機發動機壓縮比。那般就可以依據噴發進來的新壓力降低變小腔的實際呼吸壓力，汽車發動機發動機壓縮比也減少了，因而作用耗損、排汽管溫度及功率全是會出現顯著降低。此外，供熱量也會提升，因為供熱量的提升就來獨立控制電路過冷度的提高。
      這樣一來，由于有更低揮發溫度工作上范圍，并且在低揮發溫度時還保持著較高的供熱量，因而超低溫熱泵機組在溫度較低的東北地區還可以穩定、可靠運行，COP也比較高。